Il 16 dicembre 2025 due persone sono morte investite da mezzi pesanti in Liguria, a poche ore di distanza. A Savona Valentina Squillace, 22 anni, studentessa di Giurisprudenza all’Università di Genova, è stata travolta da un tir mentre attraversava la strada, sulle strisce pedonali con semaforo verde. Il camion l’ha agganciata e trascinata per decine di metri.
La sera stessa, a Sampierdarena, a Genova, un altro pedone è stato investito da un autoarticolato nell’angolo cieco e trascinato per oltre un chilometro. La vittima è Elio Arlandi, 67 anni, musicista, tra i fondatori della storica band blues Big Fat Mama. È la quattordicesima vittima della strada a Genova nel 2025, la seconda in Liguria in 24 ore coinvolgente un mezzo pesante.
Dopo questi incidenti Legambiente e Fiab hanno rilanciato richieste urgenti: sensori anti–angolo cieco obbligatori sui tir, migliore illuminazione degli attraversamenti, dossi rallentatori compatibili con i mezzi di soccorso, riduzione del traffico pesante in ambito urbano. Nelle città portuali come Genova e Savona il problema è strutturale: i camion diretti ai terminal attraversano quartieri densamente abitati, creando zone ad altissimo rischio per pedoni e ciclisti.
La strage sulle strade italiane
I dati nazionali confermano che non si tratta di episodi isolati. Nel 2024 in Italia si sono registrati 173.364 incidenti con 3.030 morti e 233.853 feriti. In media: 475 incidenti, 8,3 morti e 641 feriti al giorno. Rispetto al 2019, anno base per l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, la riduzione è stata solo del 4,5%. Il costo sociale supera i 18 miliardi di euro, quasi l’1% del PIL.
La convivenza tra utenti vulnerabili e veicoli pesanti è il nodo principale della sicurezza stradale, soprattutto nelle aree urbane e portuali. Le infrastrutture obsolete contribuiscono a una quota rilevante degli incidenti, stimata tra il 20 e il 30%, e il 73% dei sinistri avviene in città.
Il Piano nazionale per la sicurezza stradale
Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, ispirato al modello Vision Zero promosso da UE e OMS, punta a ridurre drasticamente morti e feriti attraverso interventi strutturali: zone 30 nei quartieri residenziali e scolastici, manutenzione delle strade, migliore segnaletica, barriere di sicurezza, attraversamenti pedonali rialzati o illuminati, piste ciclabili realmente separate. Nelle città portuali, la priorità è la deviazione dei mezzi pesanti su tangenziali esterne. Tecnologie come sensori IoT, semafori intelligenti e sistemi di assistenza alla guida possono ridurre in modo significativo il rischio, soprattutto negli incroci più critici.
Dal 2024 i sensori per l’angolo cieco sono obbligatori sui nuovi veicoli pesanti in UE e hanno dimostrato di ridurre fino al 70% gli incidenti laterali. Altri sistemi ADAS – frenata automatica, limitatori intelligenti di velocità, mantenimento di corsia – possono prevenire una quota rilevante degli incidenti, ma la diffusione sulle flotte esistenti procede lentamente.
Rilevante il fattore umano: velocità eccessiva, distrazione e guida in stato alterato sono responsabili della maggior parte degli incidenti. Educazione, controlli e una diversa cultura della mobilità sono indispensabili, ma da sole non bastano senza un ripensamento degli spazi urbani.
Meloni più sanzioni meno prevenzione
La riforma del Codice della Strada varata dal governo Meloni ha puntato soprattutto sull’inasprimento delle sanzioni per le violazioni gravi: alcol, droga, uso del cellulare, eccesso di velocità. L’approccio è deterrente. Molto più debole e controverso è invece l’impegno sulle misure preventive: limiti di velocità più bassi e generalizzati, promozione del trasporto pubblico, sviluppo delle piste ciclabili, ampliamento delle aree pedonali, uso diffuso degli autovelox.
Le “Città 30” sono ammesse ma complicate da procedure burocratiche aggiuntive. Il trasporto pubblico resta sottofinanziato. I fondi per le ciclabili urbane sono stati ridotti e le nuove regole rendono più difficile realizzarle. Le zone pedonali e le ZTL vedono limitata l’autonomia dei Comuni. Le nuove norme sugli autovelox restringono fortemente i controlli, soprattutto in ambito urbano. Lo scorso novembre, a Roma, il partito della presidente del consiglio aveva persino organizzato una sfilata di automobili contro le piste ciclabili.
In sintesi, la sicurezza stradale continua a essere affrontata più come un problema di punizione che di prevenzione. Le morti di Savona e Genova mostrano che senza interventi strutturali – sulle infrastrutture, sul traffico pesante, sulla progettazione delle città – le sanzioni da sole non bastano. La riduzione delle vittime richiede scelte politiche nette, non solo dopo le tragedie.
Sicurezza stradale e città sostenibili
Tutta la città ne parla, 17 dicembre 2025