Massimo Lizzi

Tag: Mobilità

  • Come difendere la sicurezza stradale degli italiani

    Come difendere la sicurezza stradale degli italiani

    Il 16 dicembre 2025 due persone sono morte investite da mezzi pesanti in Liguria, a poche ore di distanza. A Savona Valentina Squillace, 22 anni, studentessa di Giurisprudenza all’Università di Genova, è stata travolta da un tir mentre attraversava la strada, sulle strisce pedonali con semaforo verde. Il camion l’ha agganciata e trascinata per decine di metri.

    La sera stessa, a Sampierdarena, a Genova, un altro pedone è stato investito da un autoarticolato nell’angolo cieco e trascinato per oltre un chilometro. La vittima è Elio Arlandi, 67 anni, musicista, tra i fondatori della storica band blues Big Fat Mama. È la quattordicesima vittima della strada a Genova nel 2025, la seconda in Liguria in 24 ore coinvolgente un mezzo pesante.

    Dopo questi incidenti Legambiente e Fiab hanno rilanciato richieste urgenti: sensori anti–angolo cieco obbligatori sui tir, migliore illuminazione degli attraversamenti, dossi rallentatori compatibili con i mezzi di soccorso, riduzione del traffico pesante in ambito urbano. Nelle città portuali come Genova e Savona il problema è strutturale: i camion diretti ai terminal attraversano quartieri densamente abitati, creando zone ad altissimo rischio per pedoni e ciclisti.

    La strage sulle strade italiane

    I dati nazionali confermano che non si tratta di episodi isolati. Nel 2024 in Italia si sono registrati 173.364 incidenti con 3.030 morti e 233.853 feriti. In media: 475 incidenti, 8,3 morti e 641 feriti al giorno. Rispetto al 2019, anno base per l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, la riduzione è stata solo del 4,5%. Il costo sociale supera i 18 miliardi di euro, quasi l’1% del PIL.

    La convivenza tra utenti vulnerabili e veicoli pesanti è il nodo principale della sicurezza stradale, soprattutto nelle aree urbane e portuali. Le infrastrutture obsolete contribuiscono a una quota rilevante degli incidenti, stimata tra il 20 e il 30%, e il 73% dei sinistri avviene in città.

    Il Piano nazionale per la sicurezza stradale

    Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale, ispirato al modello Vision Zero promosso da UE e OMS, punta a ridurre drasticamente morti e feriti attraverso interventi strutturali: zone 30 nei quartieri residenziali e scolastici, manutenzione delle strade, migliore segnaletica, barriere di sicurezza, attraversamenti pedonali rialzati o illuminati, piste ciclabili realmente separate. Nelle città portuali, la priorità è la deviazione dei mezzi pesanti su tangenziali esterne. Tecnologie come sensori IoT, semafori intelligenti e sistemi di assistenza alla guida possono ridurre in modo significativo il rischio, soprattutto negli incroci più critici.

    Dal 2024 i sensori per l’angolo cieco sono obbligatori sui nuovi veicoli pesanti in UE e hanno dimostrato di ridurre fino al 70% gli incidenti laterali. Altri sistemi ADAS – frenata automatica, limitatori intelligenti di velocità, mantenimento di corsia – possono prevenire una quota rilevante degli incidenti, ma la diffusione sulle flotte esistenti procede lentamente.

    Rilevante il fattore umano: velocità eccessiva, distrazione e guida in stato alterato sono responsabili della maggior parte degli incidenti. Educazione, controlli e una diversa cultura della mobilità sono indispensabili, ma da sole non bastano senza un ripensamento degli spazi urbani.

    Meloni più sanzioni meno prevenzione

    La riforma del Codice della Strada varata dal governo Meloni ha puntato soprattutto sull’inasprimento delle sanzioni per le violazioni gravi: alcol, droga, uso del cellulare, eccesso di velocità. L’approccio è deterrente. Molto più debole e controverso è invece l’impegno sulle misure preventive: limiti di velocità più bassi e generalizzati, promozione del trasporto pubblico, sviluppo delle piste ciclabili, ampliamento delle aree pedonali, uso diffuso degli autovelox.

    Le “Città 30” sono ammesse ma complicate da procedure burocratiche aggiuntive. Il trasporto pubblico resta sottofinanziato. I fondi per le ciclabili urbane sono stati ridotti e le nuove regole rendono più difficile realizzarle. Le zone pedonali e le ZTL vedono limitata l’autonomia dei Comuni. Le nuove norme sugli autovelox restringono fortemente i controlli, soprattutto in ambito urbano. Lo scorso novembre, a Roma, il partito della presidente del consiglio aveva persino organizzato una sfilata di automobili contro le piste ciclabili.

    In sintesi, la sicurezza stradale continua a essere affrontata più come un problema di punizione che di prevenzione. Le morti di Savona e Genova mostrano che senza interventi strutturali – sulle infrastrutture, sul traffico pesante, sulla progettazione delle città – le sanzioni da sole non bastano. La riduzione delle vittime richiede scelte politiche nette, non solo dopo le tragedie.

    Sicurezza stradale e città sostenibili
    Tutta la città ne parla, 17 dicembre 2025

  • Roma, un ingorgo di automobili contro le piste ciclabili

    Roma, un ingorgo di auto contro le piste ciclabili

    Fratelli d’Italia aveva annunciato per oggi, 16 novembre 2025, una sfilata di automobili a Roma per denunciare la “mobilità al collasso” e contestare la politica della giunta democratica: più piste ciclabili, limiti ai veicoli inquinanti, e dal 2026 il limite di 30 km/h in tutta la ZTL del centro. La manifestazione, però, è fallita per eccesso di successo: erano previste cento auto, se ne sono presentate trecento. Farle sfilare avrebbe paralizzato il traffico. Paradossalmente, se fosse stato un corteo a piedi sarebbe fallito per scarso numero di partecipanti.

    Questo esito buffo mette in scena il problema reale: l’ingombro. Le auto sono troppe e troppo grandi per una città densa come Roma. Occupano 10–15 m² in movimento e enormi quantità di spazio pubblico quando sono parcheggiate. A Roma circolano 2,8 milioni di auto per 2,8 milioni di abitanti. Significa che lo spazio finisce prima ancora di muoversi. Così, il 70% della superficie pubblica del centro è dedicato alle auto, contro un 2–3% riservato alle biciclette.

    A questo si aggiunge il resto: le auto producono il 60–70% degli ossidi di azoto e un quarto delle PM10. Ogni anno provocano a Roma circa cento morti e ventimila feriti. La bici non è pericolosa: è l’auto a renderla tale, specie se pesa una tonnellata e viaggia a 50 km/h. Il limite dei 30 km/h riduce gli incidenti del 30% e l’inquinamento locale, ma senza alternative solide viene percepito come punitivo.

    Il punto è proprio questo: non difendere la libertà di usare l’auto, ma rendere conveniente tutto il resto. E invece FdI, che governa il Paese e guida l’opposizione in Campidoglio, ha tagliato i fondi per le metropolitane (-20% tra 2024 e 2025), ha bloccato gli incentivi per e-bike e cargo-bike e a Roma ha smantellato varie ciclabili “temporanee”. Poi organizza una carovana di auto per protestare contro il traffico che contribuisce a generare: un po’ come bruciare calorie in palestra mangiando un tiramisù.

    Altrove, però, le soluzioni funzionano. Parigi ha tolto 50.000 posti auto dal 2019 e creato 300 km di ciclabili protette: bici +50%, auto -20%. Barcellona ha ridisegnato interi quartieri in superblocks: traffico -25%, incidenti -40%. Vienna ha un abbonamento ai mezzi pubblici a 365 euro l’anno e il 60% degli spostamenti avviene senza auto. In Italia, invece, spostiamo fondi dalle metropolitane al Ponte sullo Stretto.

    Io uso la bicicletta per tutti i miei spostamenti: mi fa bene e mi mette di buon umore, ma nelle grandi città è spesso un esercizio di sopravvivenza. Il rischio di essere investiti, lo smog, la paura dei furti (15.000 l’anno nella capitale), la mancanza di parcheggi sicuri. E ora, con la normativa anti-ancoraggio a pali e ringhiere — giudicata legittima dalla Consulta — si rischiano multe salate anche quando non esiste alcuna alternativa. Gli standard europei prevedono un archetto ogni 50 metri: a Roma ne mancano quarantamila.

    Favorire mezzi pubblici e biciclette significa liberar loro lo spazio necessario: tram e autobus su corsie preferenziali vere, piste ciclabili continue, parcheggi custoditi. Chi vorrebbe lasciare l’auto spesso non lo fa perché la città lo scoraggia.

    La soluzione non è vietare l’auto, ma farle pagare il suo costo reale: congestion charge come a Londra, parcheggi tariffati e dinamici, zone 30 diffuse che riducono la velocità senza imporre divieti. Il fallimento della carovana di FdI è un simbolo: l’auto non è la via d’uscita dal traffico, è la causa del traffico. Ma finché la politica la difende come una libertà invece che come un costo collettivo, le città resteranno immobili, inquinate e pericolose.