Fratelli d’Italia aveva annunciato per oggi, 16 novembre 2025, una sfilata di automobili a Roma per denunciare la “mobilità al collasso” e contestare la politica della giunta democratica: più piste ciclabili, limiti ai veicoli inquinanti, e dal 2026 il limite di 30 km/h in tutta la ZTL del centro. La manifestazione, però, è fallita per eccesso di successo: erano previste cento auto, se ne sono presentate trecento. Farle sfilare avrebbe paralizzato il traffico. Paradossalmente, se fosse stato un corteo a piedi sarebbe fallito per scarso numero di partecipanti.
Questo esito buffo mette in scena il problema reale: l’ingombro. Le auto sono troppe e troppo grandi per una città densa come Roma. Occupano 10–15 m² in movimento e enormi quantità di spazio pubblico quando sono parcheggiate. A Roma circolano 2,8 milioni di auto per 2,8 milioni di abitanti. Significa che lo spazio finisce prima ancora di muoversi. Così, il 70% della superficie pubblica del centro è dedicato alle auto, contro un 2–3% riservato alle biciclette.
A questo si aggiunge il resto: le auto producono il 60–70% degli ossidi di azoto e un quarto delle PM10. Ogni anno provocano a Roma circa cento morti e ventimila feriti. La bici non è pericolosa: è l’auto a renderla tale, specie se pesa una tonnellata e viaggia a 50 km/h. Il limite dei 30 km/h riduce gli incidenti del 30% e l’inquinamento locale, ma senza alternative solide viene percepito come punitivo.
Il punto è proprio questo: non difendere la libertà di usare l’auto, ma rendere conveniente tutto il resto. E invece FdI, che governa il Paese e guida l’opposizione in Campidoglio, ha tagliato i fondi per le metropolitane (-20% tra 2024 e 2025), ha bloccato gli incentivi per e-bike e cargo-bike e a Roma ha smantellato varie ciclabili “temporanee”. Poi organizza una carovana di auto per protestare contro il traffico che contribuisce a generare: un po’ come bruciare calorie in palestra mangiando un tiramisù.
Altrove, però, le soluzioni funzionano. Parigi ha tolto 50.000 posti auto dal 2019 e creato 300 km di ciclabili protette: bici +50%, auto -20%. Barcellona ha ridisegnato interi quartieri in superblocks: traffico -25%, incidenti -40%. Vienna ha un abbonamento ai mezzi pubblici a 365 euro l’anno e il 60% degli spostamenti avviene senza auto. In Italia, invece, spostiamo fondi dalle metropolitane al Ponte sullo Stretto.
Io uso la bicicletta per tutti i miei spostamenti: mi fa bene e mi mette di buon umore, ma nelle grandi città è spesso un esercizio di sopravvivenza. Il rischio di essere investiti, lo smog, la paura dei furti (15.000 l’anno nella capitale), la mancanza di parcheggi sicuri. E ora, con la normativa anti-ancoraggio a pali e ringhiere — giudicata legittima dalla Consulta — si rischiano multe salate anche quando non esiste alcuna alternativa. Gli standard europei prevedono un archetto ogni 50 metri: a Roma ne mancano quarantamila.
Favorire mezzi pubblici e biciclette significa liberar loro lo spazio necessario: tram e autobus su corsie preferenziali vere, piste ciclabili continue, parcheggi custoditi. Chi vorrebbe lasciare l’auto spesso non lo fa perché la città lo scoraggia.
La soluzione non è vietare l’auto, ma farle pagare il suo costo reale: congestion charge come a Londra, parcheggi tariffati e dinamici, zone 30 diffuse che riducono la velocità senza imporre divieti. Il fallimento della carovana di FdI è un simbolo: l’auto non è la via d’uscita dal traffico, è la causa del traffico. Ma finché la politica la difende come una libertà invece che come un costo collettivo, le città resteranno immobili, inquinate e pericolose.